想要运动和操控,细数那些想挑战宝马3系的车型

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【太平洋汽车网

本文由铖然新媒体工作室原创出品,作者吴昊。

宝马3系作为中型车里面的运动标杆,一直都是成为各家厂商的最大“眼中钉”,不论是车型的研发还是推出以后的官宣手法,都是以宝马3系作为最大的假想敌,甚至是只要和运动沾边的车型,都喜欢拿宝马3系说事儿,比如以前我们常听的“后驱超跑”锐志,或者东瀛小宝马的马6。

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随着汽车市场的年轻化,越来越多的消费者把运动和操控作为了自己买车的第一诉求。在以前,宝马3系基本上就是操控的代名词,只要聊起操控,宝马3系绝对是绕不开的话题。这种操控的口碑从E46时代一直延续到E90时代,不过到了F30时代,宝马却发生了很多变化。

今天小编拿几台较为典型的把宝马3系最为最大假想敌的车型,你们觉得谁最有实力?

】在豪华中级车的领域当中,宝马3系一直被冠以标杆的形象,除了这个级别的消费需求与品牌调性契合以外,它的产品力也确实能佐证这个标杆的地位是实至名归的。“一直被追赶,从未被超越”来形容它的江湖地位也许最适合不过了,今天我们就来细数一下,在这条“追赶的路上”的对手。

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凯迪拉克ATS-L

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凯迪拉克在研发ATS的时候,其实就是把宝马3系拆开以后,重要部件一个个做比对的(这不是逆向研发,通用没那么下作),为的就是把操控性能做得比宝马3系更好。

老实说ATS短轴进口版在操控性上比F30具备更高的极限性,国产以后的ATS-L虽然加长了,但在操控性上依旧对F35保有优势.然而由于ATS-L太不妥协,过于硬的悬挂,加上不是很宽裕的空间,在综合指数上要整体弱于3系,虽然如今销量不错,但是还是离3系有一段距离。

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不过当下的市场也绝非当年那个只有宝马3系的市场,年代也早已不再是以前那个产品匮乏的年代了,现在有越来越多的运动型车出现了,我们的选择也越来越丰富了。今天笔者就为大家推荐三款以运动操控著称豪华品牌中型车。

英菲尼迪Q50L

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英菲尼迪Q50L也是一直把宝马3系作为假想敌,然而Q50L似乎并没有接起当初英菲尼迪G系的大旗,整体的运动表现并不是那么的突出。操控方面Q50L的极值不高,动态表现其实比F35还要弱一些,特别是激烈操控情况下,屁股随动性还是差了一些。

但是值得一提的是,高配上的DAS还是很有趣的。由于品牌力度较弱以及后期维修保养费用较高,让Q50L如今的销量一般,当然了,如果你的预算足够,小编还是非常推荐3.7的进口Q50,毕竟VQ37可是一代神器。

阿尔法·罗密欧Giulia

捷豹 XEL

捷豹XEL

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印度人终于在上个月15号把捷豹XE完成了国产化,XEL以28.88万的价格正式向宝马3系发起了挑战,毕竟之前进口版的价格太高了,确实没有什么太大的优势。捷豹XE的短轴版其实是有非常不错的操控表现的,动态下其实和凯迪拉克ATS有较大的相似,都是属于高极限的类型。

L化以后的XE,小编还没有实际在赛道体验过,所以乱下结论,但是想必肯定不会差,至于实际的销量表现,还是要看终端优惠有多大了,如果维持指导价的话,相对于2.0T的3系来说,还是欠缺一定的竞争力。

在同级别当中,宝马3系说操控第二谁敢说操控第一?在近几年里,也许只有Giulia说:“我敢”!这不是Giulia的自告奋勇,也不是自吹自擂,而是得到公认!

售价:28.88-42.88万元

阿尔法罗密欧Giulia

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相对于上面3台车来说,阿尔法罗密欧Giulia可以说是来势汹汹,在上市前后一个月,霸占了汽车板块大部分的热门点位,大家都对这个来自意大利,带着所谓法拉利血统的品牌抱有好奇心。

小编在天马山体验的高功2.0T版本,油门响应非常快,动力输出的顺畅不比3系差,过弯的支撑也是非常到位,非常有趣,缺点是转向显得慵懒了一些,不是那么的“鸡贼”,另外一点是稳定系统不能全关,这个有点让人摸不着头脑。

目前来说,阿尔法罗密欧Giulia在车辆本身确实拥有和3系抗衡的能力,但是在售价以及各种配套渠道上,还需要很长的一段时间来完善。

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笔者自幼是一个英伦汽车的拥趸,理由其实很简单,英国作为汽车工业的发源地,拥有着全世界最好的汽车品牌,这其中捷豹无疑是最具代表性的一个。不仅如此,英伦车型身上与生俱来的优雅气质,更是其他所有车系产品所不具备的,而捷豹就很好的继承了这种气质。

是!我也承认Giulia在运动性上超越了F30/F35,甚至拿bimmer津津乐道的E90相比,在驾控的感受上,Giulia也要更胜一筹。结论均要有例证,才能具有说服力,Giulia在运动性能上能够超越F30/F35主要是源于一下的3个方面:

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1:Giulia的转向会更有“战斗感”,你可以简单理解为更“贼”,这“贼”与E90年代的宝马有所不同,Giulia给你的感觉是很轻盈,但又灵巧得很,方向盘从左到右的最大转向幅度只有2.3圈,远低于F30的2.7圈,而且转向的虚位几乎为零,这种体验甚至与迈凯伦这类超级跑车挺接近。可以这么说,单论转向的反馈,最新一代保时捷911的转向与Giulia相比,都会显得有些“买菜”。

原本最便宜的捷豹车型是XF,较高的价位让捷豹总是显得不够接地气,随着XE的推出,捷豹终于也有了一款中型车,而且它还是一台讲求运动和操控的产品。随着顺利完成国产,长轴距的XEL在产品力的提升上又更进了一步,并且价格也来到了捷豹产品有史以来的最低,XEL是极具性价比的存在。

2.动力总成的匹配上。我们总说宝马车型总给我们非常好的机械体验,在ZF变速箱匹配上总是优于其它对手,这个说法可能要止于阿尔法·罗密欧。众所周知,菲亚特集团旗下的车型在调校变速箱方面的口碑确实差强人意,即使普遍存在也不能以偏概全。阿尔法·罗密欧也许才是匹配ZF变速箱的最强品牌。

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3.动力之间的差异对比:

不过笔者喜欢捷豹XEL的最重要原因不只是性价比,操控性绝对也是它的卖点之一,它拥有一个出色的底盘,并且全铝车身等黑科技也让XEL的身形更加矫健。再加上它的2.0T发动机在动力性能上的优秀表现,捷豹XEL真的是一款很值得推荐的运动中型车。

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凯迪拉克 ATS-L

也许只能站在“巨人的肩膀”上才能看得更远,这个来自于意大利品牌,虽然它的品牌更有情调,也拥有各种故事让车迷作为谈资来引以自豪,但汽车终究是商品,市场的成功才是它成功的最好佐证。Giulia在刚刚引入国内的时候,确实有过“叫好也叫座”的时光,在经历了短暂的加价排队提车的境况,销量迎来断崖式下降。其实也不难理解,会买阿尔法·罗密欧Giulia多数是对这一个品牌有着独特的情怀,但在这类小众的车迷已经入手过后,持续稳定的销量就难以维持了,这也让Giulia只能放下“情怀”和“操控”的“牌坊”,无可奈何地走向了“性价比”这最后一道对策。

售价:29.88-42.88万元

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说到运动和操控,尤其是说到标轴版的宝马3系,笔者第一时间会想到它的一个强有力的竞争对手,凯迪拉克的ATS,两台车在上市初期会针锋相对,操控特质可以说是非常接近。在国产之后,凯迪拉克ATS-L相比它的标轴版加长了85mm的轴距,但这并没有影响它的操控性。

除了品牌和渠道之间的差异之外,Giulia对标的车型更准确的应该是F30;但要知道,在华销售的3系序列当中,F30早已经成为相对小众人群的补充版本,而F35才是真正的销量主力。宝马3系早已经不是以运动标榜的3系,而是一台追求均衡,带有运动血统的3系而已,它早已经不是当年那个运动的“偏执狂”。

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最大马力279Ps的2.0T发动机,8AT变速箱,Brembo刹车,50:50的车身,这些都是凯迪拉克ATS-L强大操控性的来源。笔者身边有不少朋友之前都是宝马3系的粉丝,但他们其中很多人最终都选择了ATS-L,这其中的理由还有一个,就是性价比,目前最低配的ATS-L的市场价格已经在21万元左右了。

对于阿尔法·罗密欧Giulia的评价:

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市场的反馈似乎说明了阿尔法·罗密欧Giulia在产品定位和市场策略上的失误,实际并不是这样。首先阿尔法·罗密欧这一品牌最擅长的就是“情怀”和“性能”这两大块,假如为了迎合市场,完全对标如今主流的豪华中级车,Giulia不一定能在这些不擅长的方面做得好,并且还竞争的对手进一步圈大;届时,不仅宝马3系,甚至连奔驰C级、奥迪A4L等都成为了Giulia的直接对手,就更加难在这么激烈的市场中突围,对于Giulia而言,这种看似“剑走偏锋”的策略反而是最务实的选择。

21万元是什么概念,也就是一款合资中型车的中配车型的价格,买合资的价格买豪华品牌,笔者觉得怎么样都是划算的。再说回设计,凯迪拉克ATS-L也的确是当下所有中级车里面最有个性的一款,钻石切割的风格是所有同类产品中独有的。

凯迪拉克ATS/ATS-L

阿尔法罗密欧 Giulia

凯迪拉克ATS/ATS-L应该是宝马3系的所有历史对手上,最针锋相对的一员,甚至连凯迪拉克的工程师都毫不忌讳地公开表示,ATS在研发时直接对标的就是3系。所以,ATS的标定都要在宝马3系原有的一些特点中“变本加厉”。尤其是运动性能上,ATS要比3系有更强的动力,更硬的底盘,甚至驾驶的运动氛围也要比宝马3系更加浓郁。

售价:33.08-102.8万元

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阿尔法罗密欧对于中国消费者而言,并不是一个熟悉的品牌,大多数人对于这个品牌并没有认知,因为它从来都没有以官方引进的方式进入中国市场销售。包括笔者在内,之前听说的最多的也就是阿尔法罗密欧的4C车型。不过从品牌历史来看,阿尔法罗密欧的确是一个崇尚运动的品牌,在汽车运动领域,阿尔法罗密欧有着非常傲人的成绩。

为了达致“超越”3系的目标,凯迪拉克不惜将品牌所有“杀手锏”都往ATS上去“堆砌”,比如MRC主动电磁感应悬挂、由Brembro代工的刹车、后限滑差速器等与性能有关的高级配置都能在ATS上找到。事实也证明了ATS真的在一些赛道测试中战胜了F30,但依旧无法有压倒性或者“实锤”的结论证明谁强谁弱。

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Giulia作为阿尔法罗密欧引入中国市场的首款车型,在操控性上自然是继承了阿尔法罗密欧的优良传统,它全系都是标准轴距,并没有为了迎合中国消费者而加长。Giulia的低功率2.0T版本就能在6.6秒完成破百,而高功率车型则达到了惊人的5.2秒。至于那台搭载了2.9T 510Ps发动机的QV版本,那就真的是比肩宝马M3的存在了。

可是,F30/F35这一代的宝马3系有一个非常明显的变化,就是弱化运动性能,尽可能让3系变得更加适合各种各样的人群,甚至是女性消费者,这不仅仅是针对中国市场,是整个车系的定位上的调整。这样一来,凯迪拉克ATS的处境就变得尴尬了:3系已经偏离纯粹的运动,而且动力比ATS更弱,也没有ATS那么多“黑科技”,出来的结果却是:两车的运动性不相上下,在讲究“调校”功底上,宝马3系依旧领先一筹,其中变速箱就是一个明显的差距,即使后期换装8AT,ATS-L的劣势依旧存在。

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通用当然也是很明白中国市场的真正需要,经过一系列加长、取消后限滑差速器等等的措施之后,运动性确实会得到一定的妥协,但换来的缺失更低的售价和国人更需要的空间,即便如此,在科技配置和动力上,ATS-L依旧更胜一筹。无论如何,ATS/ATS-L应该是与F30/F35定位最重合,产品力最相近的对手,各大媒体都会把它们放在一起进行各种各样的比较,当然也包括我们(相关文章:L之性能王 凯迪拉克ATS-L对比宝马328Li)

最后再说回设计,阿尔法罗密欧的家族式倒三角车头一直饱受争议,但是这在笔者看来确实一种个性的完美体现,美和丑向来就是仁者见仁智者见智的问题,Giulia在拥有强大性能的同时,这种设计早已成为了一种加分。如果你想买一台操控性能上乘,品牌小众,外形独具个性的车,那么阿尔法罗密欧Giulia真的是非常完美的选择。

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邱小铖,江苏地区最具影响力的汽车新媒体。有态度,邱小铖就是那么任性!

F30/F35这一代的宝马3系是成功的,在它的“职业生涯”当中一共产出了684141台,是目前最畅销的一代宝马3系,不过这并没有抵消大家对于这一代3系“妥协运动”的质疑,也许有了ATS-L和阿尔法·罗密欧Giulia在原本宝马3系的运动领域上“穷追猛打”,宝马也重新审视了3系在“运动“这一车系精髓上,是否给市场过分妥协。所以在全系3系身上,宝马将提升运动性作为一门重要的课题,按照官方的说法,全新3系前后轮距分别增加了43mm和21mm,车身重心也降低了1cm,避震桶的阻尼增大20%,而减重方面,总体比前代车型轻了55kg左右,运动性能的提升超过20%以上。

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对于凯迪拉克ATS/ATS-L的评价:

凯迪拉克ATS/ATS-L完全就是和宝马3系“对着干”,虽然使力的方向似乎不太精准,并且品牌也没有宝马那么“响亮”,但依靠性价比这一老路,成为目前国内的二线豪华品牌当中,最畅销的中级车;并且在与宝马3系的各种争夺当中,得到了不少的关注度。英菲尼迪Q50L

不知道大家还记不记得,在还没有ATS-L和Giulia的年代里,最接近宝马3系的应该就是英菲尼迪G25/G37,当年VQ37发动机不仅是沃德十佳的常客,巨大的改装潜能,让它的可玩性甚至要超过同期的宝马3系。它的接任车型Q50L在起初也被寄予厚望,各种舆论都指向它有望挑战标杆——宝马3系。

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在涡轮化的时代里,VQ37这种大排量发动机在国内的市场已经被严重挤压,在雷诺日产与戴姆勒联盟的作用下,英菲尼迪Q50L采用了奔驰M274发动机作为主推,不仅如此,很多零部件都与奔驰C级共用;加上英菲尼迪的一贯品牌形象,也让Q50L的对标被指向奔驰C级多于宝马3系。

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之所以让Q50L与宝马3系扯上竞争关系,除了当年G37的影响之外,DAS线控主动转向技术让Q50L在操控方面有了更多的联想。在这个电气时代里,操控与机械已经不是对等,完全由机械带来的驾控体验不能成为评判操控好坏的标准,而且单纯靠机械的局限性也非常大,因此从F30/F35这一代宝马3系开始,也全面普及了电子助力转向系统。

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说回这个DAS线控主动转向技术,它确实让Q50L的转向变得非常灵敏,你操作方向盘的转向可以看成只是控制着一个电子按键,你的操作会变成了电信号给转向系统执行,初次接触的时候确实会有一点别扭,确实它带来了更快更少延时的转向响应,但这种体验与我们认知中的“操控好”会有一点出入,你可以理解为是“电子味”太浓了。不过,随着技术的更迭,它也许能够获得越来越接近现在我们理解的“好操控”的体验,或者是DAS线控主动转向技术成为了下一代转向系统普及的方向。

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对于英菲尼迪Q50L的评价:

英菲尼迪Q50L的DAS线控主动转向技术确实给我们带来了一种全新的驾控体验,并且在雷诺日产与戴姆勒联盟的影响下,Q50L的设计和动力都与之前有了明显的变化,也许是这样,它已经和我们印象中的G37已经相违背了。大排量+后驱已经不再,这是被时代所遗弃的,但Q50L在这个深刻的印象之外,没有找到自己强而有力的落脚点,即使价格有并不低的优惠幅度,这个经历了国产+加长两大迎合中国市场的转变之后,依旧得不到很大的成功。捷豹XEL

说到宝马3系,说到阿尔法·罗密欧Giulia,还有一个不能不提的就是捷豹XE,捷豹也是一个对于运动,对于品调有着极高追求的品牌。之所以把捷豹XEL与宝马3系扯到这么近,除了车系的定位很相近之外,它也懂得想要在中国这一市场里突围,埋头苦干地往“运动”去深挖是不行的,加长是必须的,因此XE在华投放不久后便推出了XEL车型。

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设计绝对是捷豹的第一道“杀手锏”,尤其是经典与现代融合的拿捏上,捷豹都要比其他对手更有把握力。也许受到路虎年轻化思路的影响,近几年来,捷豹的设计也走起了“包豪斯”风格,但这一转变又不是那么的彻底,因此整个设计看起来变得简洁,但也没有了眼前一亮的特点。

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不过在机械上,捷豹XEL还是能有着不少于宝马3系抗衡的谈资。首先就是铝制的车身,超过70%的车架材质选用了铝合金,在轻量化材料的运用上,捷豹一直都领先于其他的对手,这也是每一次参加捷豹的官方活动时,讲师或者工程师每一次都要强调重点。不过他们从来都不会把最终的结果展示出来,捷豹XEL的整备质量是1730kg,而宝马3系的整备质量是1615kg,足足比3系重了超过100kg。

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假如你看中了捷豹XEL,你十有八九是中了它底盘的“毒”,它的底盘几乎就是移植了捷豹旗下的跑车——F-TYPE。虽然调校上,这一台定位为中级车的XEL和跑车的F-TYPE肯定是截然不同,但几乎一样的结构给XEL带来非常大的先天优势,底盘的表现可以获得一个非常高的分数,并且不是偏执于操控,它依然是一台可以舒服地去“买菜”的中级车,在这一点上,它完全又资格去挑战F30/F35这一代的宝马3系。

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对于捷豹XEL的评价:

不可否认,无论是捷豹这个品牌,还是XE这一车系,他们所针对的人群都是应该是非常明确的,但也许捷豹怀着造一台“普罗大众”都合适的XEL,以至于XEL的个性却不是那么的鲜明,它的外观并没有给人带来耳目一新,或者印象深刻的设计;甚至连它的适用也是照料到全场景。你可以把捷豹XEL开着去通勤,出席各种商务活动,也能当作是家庭用车,或者是出入夜店,一切都是没有违和感;那既然是这样,买捷豹的理由也能适用于宝马3系上了。另外,就连BBA这类主流的豪华品牌,旗下中级车的经销商优惠力度都不小,虽然XEL也有一定的优惠,但价格上的吸引力还是有所欠缺。

雷克萨斯IS

曾几何时,雷克萨斯IS也被视为宝马3系的直接对手,也许是当时的对手真的没有现在这么多;不过大家都有共识,雷克萨斯IS和宝马3系的的差异还是挺明显的,宝马3系主攻它的运动领域,而雷克萨斯更适合西装男驾驶,这也是两个品牌原本就定下的调性。

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不过雷克萨斯并没有国产化也没有加长,依旧采用进口的身份“原汁原味”地在华销售,但不管怎么样,雷克萨斯IS还是会向豪华中级的标杆——宝马3系作为对标。尤其是目前在售的这一代雷克萨斯IS,除了外观变得更加激进(也和家族设计的变化有关),吸引更多关注“运动”这一领域的用户关注之外,底盘的转变可以说是翻天覆地。

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这一代雷克萨斯IS的底盘设定非常厚重,可以说完全就是按照一台运动轿车的思路去打造,在加上短轴距,短车身的特点,整个操控都会非常灵活;不过动力总成的匹配却没有像底盘那么彻底,油门的响应也是明显地慢半拍。

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对雷克萨斯IS的评价:

雷克萨斯不国产的策略确实会对IS有一定的限制,因为雷克萨斯IS原本就不是一个“运动”的偏执狂,它似乎更适合走那些适用“全场景”,甚至是商务的路线(ES的成功就很明显了),但以雷克萨斯IS现在这样的尺寸以及价格,在面对其他国产加长大军,确实显得有些力不从心。奔驰C级/奥迪A4L

把奔驰C级和奥迪A4L放到最后,并不是因为和3系直接的竞争关系不如上述的车型;毫无疑问,BBA之间的对碰是一个永恒的话题,但这么多年过去了,这三个品牌已经有着自己非常明确的调性,在豪华中级车的争夺领域当中,几乎是“井水不犯河水”;也可以换个角度思考,就是各自对于各自专长的方面都非常强。

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在营造豪华氛围这个领域上,奔驰C级可以说是做到毫无对手,即使与全新3系相比,依旧是有过之而无不及;而奥迪A4L虽然向年轻化和科技作出改变,但在BBA阵营当中依旧是最低调的,并且巨额的优惠也是它如今的一大优势之一。

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对于奔驰C级/奥迪A4L的评价:

奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L,是豪华中级车当中的三分天下,虽然宝马3系是公认的中级车标杆,但实际上它们有着各自专属专长的方面。宝马3系在机械方面领先于其他BBA的对手,“开宝马”这一定论还是没有被动摇过,奔驰C级有着似乎更高的品牌格调,设计方面也更加优雅高贵,而奥迪A4L则是一贯的中庸,符合低调但对豪华品牌有需求的消费者,而上述说的这些特点,在是任何一款车型处于产品周末的末端也未曾被撼动过。

(图/文/摄:太平洋汽车网 陈子锋)

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